Stazione di Castel San Giovanni

Arrivare in treno a Castel San Giovanni vuol dire scendere davanti a un edificio giallo di due piani, aperto nel 1859: un porticato di sette arcate al piano terra, due ali laterali con altre quattro aperture ciascuna, decorazioni bianche in pietra a segnare le linee dell'edificio, e un orologio incastonato nel frontone del tetto. Sembra un edificio pensato apposta per questo paese. Non lo è del tutto: è lo stesso identico progetto usato per altre stazioni della stessa linea.

Dentro, la stazione lavora con tre binari e due marciapiedi, più uno scalo merci con un magazzino moderno: ogni giorno ci passano circa 700 persone, un traffico che RFI classifica come "bronze", la fascia più piccola. I treni regionali collegano Castel San Giovanni a Piacenza, Voghera, Pavia e Milano: due aziende diverse, Trenitalia Tper per l'Emilia-Romagna e Trenord per la Lombardia, si dividono i convogli proprio perché qui, a un passo dal confine tra le due regioni, il servizio deve funzionare su entrambi i lati.

La parte più recente della sua storia è anche la più curiosa dal punto di vista tecnico: fino a pochi anni fa i binari tagliavano letteralmente in due la città, e attraversarli voleva dire un passaggio a raso o una lunga deviazione. Tra il 2021 e il 2022 RFI ha costruito un sottopasso di 150 metri, di cui 25 sotto i binari, e lo ha spinto sotto la ferrovia con un cantiere quasi invisibile ai treni in transito: 3,5 milioni di euro di lavori, in parte pagati anche dal Comune, per unire finalmente le due metà del paese con un percorso pedonale e ciclabile veloce e sicuro. Grazie a quel sottopasso è stato anche chiuso un passaggio a livello pericoloso a Nizzoli, poco fuori dal centro.

Chi la usa oggi, soprattutto pendolari diretti verso il polo logistico della zona, probabilmente non pensa a nient'altro che al prossimo treno. Ma questa stazione ha già visto passare più storie di quante ne racconti la sua facciata: una tranvia che saliva fino in collina e un progetto ferroviario che avrebbe dovuto arrivare fino al mare, e che non è mai partito.

Chi arriva in treno a Castel San Giovanni nel 1859, l'anno in cui apre la linea Alessandria-Piacenza, si trova davanti un edificio che sembra dire qualcosa di preciso su questo paese: due piani, stile neoclassico, un porticato di sette arcate al piano terra, un orologio incastonato in un frontone decorato con paraste e ricci. Un edificio che sembra pensato apposta per questo posto.

Non lo è. Lo stesso identico progetto, stessa facciata, stesso porticato a sette arcate, stesso orologio nello stesso punto del frontone, è stato usato per le altre stazioni principali della stessa linea. Non è un caso, è un metodo: a metà Ottocento, costruire una ferrovia significava anche ripetere lo stesso disegno lungo decine di chilometri, uno stampo applicato più volte, perché progettare un edificio nuovo per ogni fermata avrebbe voluto dire tempo e soldi che nessuno voleva spendere.

C'è qualcosa di stranamente onesto in questo dettaglio, se ci si pensa dal punto di vista di chi viaggiava allora: un passeggero che scendeva a Castel San Giovanni e il giorno dopo si ritrovava in un'altra stazione della stessa linea vedeva, letteralmente, lo stesso edificio. Non un omaggio all'identità del luogo, ma la prova che la ferrovia dell'Ottocento pensava per tratte, non per paesi: il treno univa i posti proprio rendendoli, agli occhi di chi lo usava, un po' più uguali tra loro.

Oggi quella facciata gialla con le decorazioni in pietra bianca continua a essere il primo edificio che vede chi arriva a Castel San Giovanni in treno. Vale la pena chiedersi: quante altre cose che sembrano "il carattere di un posto" sono in realtà uno stampo ripetuto altrove, che nessuno si è mai preso la briga di controllare?

Nel 1893, chi viveva nei paesi collinari della Val Tidone aveva un problema molto concreto: la ferrovia "grande", quella per Alessandria e Piacenza, si fermava in pianura, a Castel San Giovanni. Per arrivare a Borgonovo, Pianello o Nibbiano restava solo la strada, con tutto quello che significava allora in termini di tempo e fatica.

Quell'anno la soluzione arriva sotto forma di una tranvia a vapore, e il primo tratto a essere inaugurato è proprio quello che raggiunge Castel San Giovanni: per un po' di tempo il paese diventa il capolinea provvisorio di una linea che, di lì a poco, sarebbe salita fino in collina. Un contadino di Nibbiano che doveva raggiungere Piacenza per vendere il raccolto, da quel momento, aveva un percorso in più: prima la tranvia fino a Castel San Giovanni, poi il cambio sul treno vero e proprio. Due mezzi diversi, due biglietti, ma un tragitto che prima richiedeva un giorno intero a cavallo o a piedi diventava improvvisamente qualcosa di gestibile.

La tranvia viene poi elettrificata, e per decenni resta il modo normale per scendere dalla collina alla pianura. Poi, nel 1938, viene soppiantata dagli autobus. È un dettaglio che vale la pena notare: proprio mentre l'Europa si avviava verso la Seconda guerra mondiale, la Val Tidone stava vivendo un cambiamento molto più piccolo e molto più concreto, il passaggio dai binari alla gomma, dal vapore al motore a scoppio, un pezzo di modernità che arrivava indipendentemente da quello che si stava preparando altrove.

Oggi di quella tranvia non resta quasi nulla di visibile: nessun binario, nessuna pensilina. Resta solo il fatto, facile da dimenticare, che per quarantacinque anni la collina piacentina è stata collegata alla pianura da un mezzo che oggi sembrerebbe fuori posto, e che probabilmente qualcuno, negli anni Trenta, guardava già come un ricordo di un'epoca che stava finendo.

Nel 1927 un gruppo di ingegneri, tra cui alcuni del Politecnico di Milano, si siede a un tavolo e disegna una linea ferroviaria elettrica che parte da Milano, passa per Sant'Angelo Lodigiano e San Colombano, attraversa Castel San Giovanni e arriva fino a Pianello e Nibbiano, in piena Val Tidone. Non si fermano nemmeno lì: nei documenti del progetto scrivono esplicitamente che in futuro la linea avrebbe potuto proseguire fino al mare.

Prova a immaginare cosa avrebbe significato per Castel San Giovanni diventare uno snodo su una ferrovia che collegava Milano al mare, passando per le colline piacentine invece che per le rotte già affollate verso la Liguria. Un paese agricolo di provincia trasformato in un punto di passaggio su un asse che nessuno aveva ancora tracciato. Gli ingegneri che hanno firmato quel progetto ci credevano abbastanza da metterlo su carta, con calcoli, tracciati, previsioni.

Non è mai successo. La crisi economica blocca il progetto ancora prima che si posi il primo binario, e quella linea resta esattamente quello che era all'inizio: un disegno su un tavolo da lavoro, mai uscito dagli uffici tecnici che lo avevano concepito.

È uno di quei casi in cui la storia di un luogo si scrive anche con quello che non è successo. Oggi, aspettando un treno nella stazione di Castel San Giovanni, nessuno pensa a una linea per il mare che avrebbe potuto passare da qui: eppure per qualche mese del 1927, sulla scrivania di qualche ingegnere milanese, quel futuro esisteva davvero, prima di essere archiviato insieme a tanti altri progetti che la crisi economica ha lasciato solo sulla carta.